經(jīng)過為期一周的爭議談判之后，隸屬于聯(lián)合國國際海事組織（IMO）的173個國家同意在2050年前將海運產(chǎn)生的碳排放量比2008年的水平減少50％。
雖然這個決定令人印象深刻，但符合巴黎氣候協(xié)議全球目標將大幅減少各種來源的碳排放，包括運輸。 最近的決定不會是“符合巴黎”。
為什么我們需要海運碳排放協(xié)議？ 首先，由于海運中的二氧化碳排放不能歸屬于任何特定的國家，因此不受巴黎協(xié)定的管制。
海運是全球經(jīng)濟的命脈
船舶運輸約90％的世界貿(mào)易，并產(chǎn)生約3％的全球溫室氣體（GHG）碳排放總量 - 這一數(shù)字將迅速增加。
聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）預(yù)計2017年全球海運業(yè)將增長近3％。新興市場消費增加將使海運需求保持高位。
在沒有規(guī)定的情況下，國際海事組織估計，至少到2050年海運碳排放量將增加50％，但增幅可能高達250％。 歐盟估計，如果不進行干預(yù)，到2050年海運將占全球碳排放量的五分之一。
我們真的需要一個新的聯(lián)合國海洋條約嗎？ 是的，這就是為什么。
關(guān)于船舶的骯臟秘密
船舶在運輸貨物方面非常省油，但全球80％的船隊使用的重油（HFO）是令人討厭的東西。 它比其他燃料的碳密集度更高，并產(chǎn)生其他溫室氣體以及空氣污染物，如導(dǎo)致酸雨的二氧化硫。
各國已禁止在南極使用氫氟烯烴，因為擔(dān)心污染和石油泄漏可能會損害原始生態(tài)系統(tǒng)。 有人為北極提出了類似的禁令。
經(jīng)濟合作與發(fā)展組織估計，到2035年，新技術(shù)，替代燃料和可再生能源幾乎可以使海運業(yè)徹底脫碳，這將消除相當(dāng)于185個煤電廠的年碳排放量。
盡管雄心勃勃的目標在技術(shù)上是可行的，但政治是主要的制約因素。 船舶是長期的資本投資 - 所以在自然生活結(jié)束之前將舊款車型退出是一項昂貴的建議。
進展是漸進的
上周的決定創(chuàng)造了許多國家希望的更嚴格的碳排放上限。 由太平洋小島國領(lǐng)導(dǎo)的高抱負國家聯(lián)盟推動進一步削減，呼吁到2050年全面運送脫碳。
巴西和巴拿馬等國家 - 全球最大的海運注冊機構(gòu)之一 - 遭到抵制，擔(dān)心貿(mào)易有害影響。 美國和中國這兩個主要碳排放國以及排名前十位的船國之一也同樣不熱衷。
美國反對絕對目標（與碳強度目標相反）和發(fā)達國家與發(fā)展中國家之間的責(zé)任分工。 美國和中國都沒有簽署自愿聲明，各國在此聲明中承諾遵守符合巴黎協(xié)議的運輸協(xié)議。
最終，50％是妥協(xié)目標。 該協(xié)議是一項“初步戰(zhàn)略”，意味著各國現(xiàn)在必須制定措施達到上限，并于2023年完成。
新規(guī)則還設(shè)定了提高效率的目標，包括船舶設(shè)計和碳強度目標 - 到2030年每噸貨物的碳排放量減少至少40％，到2050年減少70％。
先前的努力不足
雖然它不會達到巴黎目標，但IMO的決定是第一步，因為迄今為止的政策未能解決脫碳的根本問題。
2013年，國際海事組織為最大的船舶實施了能源效率措施 - 已擴大到涵蓋約占世界噸位四分之三和國際海運二氧化碳排放量85％的船舶類型。 隨著時間的推移，這些規(guī)則會逐漸上升，因此到2025年，新船的平均效率將比2000年至2010年間建造的船舶效率高出30％。
但提高效率并不能抵消與全球貿(mào)易增長相關(guān)的貨運里程數(shù)的增長。 一項研究表明，雖然集裝箱船的效率提高了9％，但這導(dǎo)致整體二氧化碳排放量僅下降1％。 在效率和脫碳之間有一個折衷：短期的邊際改進會使更長時間的船舶更臟。
國際海事組織還同意在全球范圍內(nèi)限制燃油中的硫含量，并于2020年生效。這將改善空氣質(zhì)量，有益健康并增加低碳船舶的吸引力。
但是更加雄心勃勃的措施已經(jīng)不足。 在21世紀中期，國際海事組織開始討論基于市場的措施以遏制碳排放。 這些建議是多種多樣的：港口國征稅，碳排放量的上限以及碳補償和老式的總量控制與交易。 最終，這是一個過度的橋梁，國際海事組織在2012年暫停討論。
批評者認為，過去和現(xiàn)在的漸進式進展并不令人滿意 - 部分原因是海運業(yè)在IMO規(guī)則制定過程中的巨大影響。 事實上，通常的做法是讓私營海運注冊公司代表國際海事組織的國家。
馬紹爾群島是世界第二大海運登記處，已從國際登記處（這是一家在弗吉尼亞州雷斯頓運行登記處的私營公司）收回了權(quán)力。對于易受海平面上升影響的小島嶼，運輸脫碳是一個問題 生存。
世界將要在航空碳排放方面變得越來越困難。 這是你需要知道的。
前進的道路
這是建立碳排放上限的第二個部門。 2016年，航空業(yè)同意溫和的減排規(guī)則。 與海運一樣，航空現(xiàn)在占全球碳排放量的大約3％。 而且，就像海運一樣，如果它的活動不受管制，那么這個數(shù)字將會迅速增長。
兩個部門之間的差異是減排的可行性。 雖然航空規(guī)則可能更加雄心勃勃，但目前沒有“干凈”的方式來提供飛機。
相比之下，一些措施現(xiàn)在可以大幅減少海運碳排放 - 例如，現(xiàn)有技術(shù)可以提高船舶的建造和運營效率。 諸如降低速度和減少船舶尺寸等操作規(guī)則也可以做出重大貢獻。 生物燃料，電動船舶和風(fēng)力援助可以將船隊轉(zhuǎn)變?yōu)樘贾泻汀?/div>
國際海事組織目前的決定表明，全球海運公司必須開始實施變革 - 而且越來越多的國家正在慢慢實現(xiàn)這一目標。 來自大型海運國家的領(lǐng)導(dǎo)能夠幫助加快步伐，并達到巴黎協(xié)議的目標，即將氣溫限制在1.5攝氏度。
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