印度尼西亞太平洋區(qū)東南亞區(qū)域經(jīng)理Cristina Saenz de Santa Maria表示，更高的監(jiān)管確定性和全球新興的加油基礎(chǔ)設(shè)施意味著LNG燃料船啟動的條件不會更好。
隨著全球經(jīng)濟繼續(xù)向亞洲轉(zhuǎn)移，亞洲LNG需求增長占2017年總需求增長的55％并不令人驚訝。目前，日本是世界上最大的LNG進(jìn)口國，而中國已經(jīng)逐漸進(jìn)入 第二名，超越韓國。 去年，中國LNG的總需求激增50％，達(dá)到3800萬噸。
DNV GL能源轉(zhuǎn)型展望（ETO）模型預(yù)測，隨著制造業(yè)增長的推動，中國不斷增長的天然氣需求將成為到2030年天然氣進(jìn)口量的領(lǐng)先者，并且總體上天然氣將成為最大 2034年的單一能源。
特別是對天然氣和LNG的興趣上升，與即將于2020年1月1日生效的國際海事組織（IMO）即將實施的船用燃料全球硫磺上限一致。這意味著在排放控制區(qū) （ECA）區(qū)域或在2020年全球0.5％的硫磺上限之后將需要洗滌器或需要使用低硫燃料。 這種新的監(jiān)管環(huán)境是導(dǎo)致DNV GL模型預(yù)測到2050年LNG和LPG將占總運輸能源使用量的32％的因素之一。
船段
當(dāng)我們看到今天不同船舶的吸收率時，汽車和客運渡輪仍然遙遙領(lǐng)先。 其中一個原因是LNG的消耗量和加載頻率通常能夠通過卡車實現(xiàn)LNG的分配和加注。 在LNG基礎(chǔ)設(shè)施稀缺的時期，這種靈活而低成本的資本支出（CAPEX）解決方案將發(fā)揮重要作用。 當(dāng)需要的地堡數(shù)量限制在某一地區(qū)時，通過卡車進(jìn)行分配也可以成為長期的成本效益型解決方案。
在使用LNG作為船舶燃料的興趣上升或許在巡航行業(yè)中最引人注目，我們已經(jīng)看到許多船舶采用這種選擇。 這些最近的訂單可能對出售給船舶的LNG總量產(chǎn)生巨大影響，因為大型游輪每年可能容易產(chǎn)生30-50000噸LNG的燃料消耗，這取決于其運營情況。 這樣的燃料量將使LNG供應(yīng)商有信心投資額外的LNG燃料船，這可能是供應(yīng)這些船舶的首選方式。 這些油船將增加某些地區(qū)的LNG供應(yīng)量，從而使其他部門的LNG燃料船受益，并有可能導(dǎo)致額外的訂單。
集裝箱船也非常適合作為LNG燃料的先行者，擁有固定路線和高油耗以獲得額外投資。 相當(dāng)長時間以來，集裝箱船對LNG燃料的興趣相對較高，目前正在探索使用LNG燃料的雙燃料發(fā)動機和其他新型解決方案。
加油和燃料可用性
DNV GL認(rèn)為，船舶的LNG可用性優(yōu)于行業(yè)普遍認(rèn)可，LNG智能門戶網(wǎng)站（LNGi）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施正在迅速發(fā)展。 目前，全球已有60個LNG供應(yīng)地點投入運營，不包括LNG運輸船和LNG卡車，這些運輸船可以在任何地方（取決于許可證）。 目前有20個國家有LNG加注設(shè)施。 另有9個國家已決定/開始建造LNG加油設(shè)施，目前正在討論中的另外9個國家建立LNG加油設(shè)施.1
總共有38個國家正在經(jīng)營，建設(shè)或考慮建設(shè)LNG加油設(shè)施，包括新加坡，中東，加勒比和歐洲。 與此同時，中國，韓國和日本政府支持的舉措也在進(jìn)行中，因為這些國家正在努力實現(xiàn)雄心勃勃的國家目標(biāo)，以打擊當(dāng)?shù)匚廴竞蜏p少溫室氣體（GHGs）。 在新加坡，新加坡海事與港務(wù)管理局（MPA）在過去幾年的共同努力下，建設(shè)了一個進(jìn)口碼頭，并開發(fā)了船到船加油和LNG燃料船。
在這些早期，靈活的基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)很有意義。 我們清楚地看到，LNG船的訂單正在增加，預(yù)計這種船將在LNG的成本效益分配和加油方面發(fā)揮重要作用。 全球共有六個沙船裝船設(shè)施，這些船只可裝載LNG。 另外九個已經(jīng)決定，另外五個正在討論中。
最后的想法
所有這些都意味著LNG作為船舶燃料是一種經(jīng)過驗證和可用的解決方案，并且加速所需的條件已到位。 盡管傳統(tǒng)的油基燃料在不久的將來仍是大多數(shù)現(xiàn)有船舶的主要燃料選擇，但LNG作為燃料海運的商業(yè)機會是有趣的并且在增長。
微信公眾號