最后，海運業(yè)將被要求去應對氣候變化。 管理該行業(yè)的聯(lián)合國國際海事組織上周同意在倫敦設定一個2050年的目標，即將遠洋貨輪的排放減少到2008年的50％。
這是一個雄心勃勃的目標，關于如何實現(xiàn)的細節(jié)仍在制定之中，但氣候專家表示，如果全球要達到2015年巴黎協(xié)議的目標，即將全球變暖限制在2度以內(nèi)，該部門仍需要做更多的工作 攝氏溫度高于工業(yè)前水平。
換句話說，如果海運協(xié)議起步晚，那么這份海運協(xié)議是一個不錯的選擇，但是全球海運業(yè)需要繼續(xù)致力于完全淘汰化石燃料的最終目標。
有關系嗎？ 海運是否真的成為全球變暖戰(zhàn)爭的重要戰(zhàn)線？ 令人驚訝的是，國際海運排放的溫室氣體水平與德國相當，這個國家的排放量位居世界第六位。 驅動海上排放一直是該行業(yè)對重質燃料油的依賴，這是一種便宜但骯臟的燃料能源，向大氣中噴出大量硫和其他氣體和微粒。 全球貨運量至少占五分之四的行業(yè)已經(jīng)從重油轉向液態(tài)天然氣和其他替代品，國際海事組織將要求所有新船在2025年以后增加30％以上 比現(xiàn)有建筑設計中的建筑物高效。
但需要做更多的事情，因為越來越全球化的貿(mào)易意味著更多的船只航行更多英里。 歐盟估計，如果不加控制，海上排放可能會從全球排放量的2.2％上升到17％。
海運的性質（與國際航空一樣）使其難以管理。 盡管個別國家已根據(jù)巴黎協(xié)議采用了國家排放上限，但很難知道如何計算海運排放量。 大部分污染排放在國際領土上，船舶本身主要在規(guī)制有限的小國登記; 巴拿馬，利比里亞和馬紹爾群島是最常見的三種。 與此同時，大部分海運正在經(jīng)濟規(guī)模最大，碳排放量最高的國家之間流動。
這使得難以將排放量分配給特定的國家，這就是為什么國際海運和航空業(yè)被排除在歷史悠久的巴黎協(xié)議之外（最終）導致地球上的每個國家都同意減少碳排放量，以限制全球變暖 。 特朗普總統(tǒng)自從承諾將美國從這種所謂的“不良交易”中撤出，這一證據(jù)表明，如果不控制全球變暖，他也不知道什么成了好事，對美國人民意味著什么。
國際海事組織現(xiàn)在必須提出一個強有力且可行的計劃，以便各個國家負責執(zhí)行全球排放法規(guī)。 對于洛杉磯和長灘港來說，這可能是個好消息，值得稱道的是，他們承諾削減船運和貨運行業(yè)的溫室氣體排放和柴油污染，但面臨來自美國其他港口的強烈競爭壓力 環(huán)境政策。
這不會是一個簡單的過渡。 當您測量所使用的重油燃料的價格和數(shù)量時，海上運輸在經(jīng)濟上是有效的，但是它的碳足跡卻很大。 該部門需要找到并采用更加環(huán)保的方式。 國際航空監(jiān)管機構和公司也正在通過聯(lián)合國國際民用航空組織在2016年達成的協(xié)議中尋找抵消或減少排放的技術和方法。 但他們也需要做更多，更快的工作。
不幸的是，美國 - 國際海運界和航空界的一個組成部分 - 在現(xiàn)任政府的領導下放棄了成為應對氣候變化全球領導者的責任。 環(huán)境保護局目前（和令人生氣的）放松管制的推動，以及內(nèi)政部急于出售石油和天然氣租賃的做法正在因法律挑戰(zhàn)和市場力量而放緩，謝天謝地。 州長杰瑞布朗周一告訴加拿大觀眾，特朗普政府在美國控制全球變暖的斗爭中構成“短暫偏差”。 我們希望他是對的。 但即使是那些在戰(zhàn)斗最前沿的人仍然需要做更多的事情。 減少船舶排放是其中的一個重要部分。
