仍然有些高級海事高管認(rèn)為，航運(yùn)將恢復(fù)到“正常”，目前正在經(jīng)歷的，僅僅是正常的航運(yùn)周期。 他們不明白的是，一帶一路正在重寫亞洲新常態(tài)的樣子。

雖然總體產(chǎn)能過剩，2018年更多的teu承載能力進(jìn)一步加劇，但復(fù)蘇的形式有待辯論。 未來兩年將有290萬teu積壓。 我們已經(jīng)看到大規(guī)模的整合，但挑戰(zhàn)將是什么樣的混合船只應(yīng)該在市場上，特別是什么尺寸。 這些問題的答案在一定程度上會受到一帶一路的影響。

一帶一路的基石是配對港口和鐵路網(wǎng)絡(luò)，以便為最終客戶提供最佳的交通模式組合。 隨著終端客戶對交付性能的要求越來越高，重點(diǎn)已轉(zhuǎn)向?qū)⒑唵蔚狞c(diǎn)到點(diǎn)解決方案集成到低庫存水平，定期交付和更短產(chǎn)品計劃周期的連續(xù)供應(yīng)鏈需求中。 預(yù)計到2020年，一帶一路網(wǎng)絡(luò)將擁有810萬個貨物的主動跟蹤設(shè)備 - 使該行業(yè)更加透明。 港口與鐵路的配對，加上這種新的透明度，正在創(chuàng)造新的樞紐和輻條物流網(wǎng)絡(luò)和模式。 例如，長江/上海港對接八條連接上海與重慶和武漢的橫向鐵路線和11個內(nèi)河港口。 加快形成以國際貨運(yùn)為重點(diǎn)的區(qū)域性鐵路樞紐和網(wǎng)絡(luò)。 特別是，上海正在從現(xiàn)在的鐵路國際
貿(mào)易額的1.5％增長到鐵路的20％-30％。 這將減少航運(yùn)作為貨運(yùn)模式的主導(dǎo)地位。

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