一些分析師認(rèn)為，目前的海運(yùn)費(fèi)行為，特別是東跨太平洋貿(mào)易的海運(yùn)費(fèi)行為表明供求持續(xù)不平衡，而另一些人則認(rèn)為，這僅僅是典型的季節(jié)性消費(fèi)和需求流量的問題。

然而，事實(shí)的真相是，這兩個(gè)論點(diǎn)實(shí)際上是對(duì)當(dāng)前市場狀況的準(zhǔn)確描述。

海運(yùn)費(fèi)正在追蹤可以被描述為大蕭條以來的正常季節(jié)性模式，但這引出了一個(gè)問題：“正常”甚至意味著什么？

換句話說，與過去幾年相比，集裝箱海運(yùn)市場表現(xiàn)正常，但過去幾年一直受到產(chǎn)能過剩的困擾，所以說“正常”在海運(yùn)費(fèi)方面并不一定是好事。 如果海運(yùn)費(fèi)與過去幾年一樣，那么供應(yīng)和需求的基本面可能不會(huì)像一些人似乎認(rèn)為的那樣發(fā)生變化。

海運(yùn)業(yè)分析師SeaIntelligence Consulting首席執(zhí)行官兼合伙人Lars Jensen在最近的一篇博客文章中寫道，近期新聞標(biāo)題關(guān)注過去兩個(gè)月集裝箱海運(yùn)費(fèi)損失的消息引發(fā)了一些對(duì)市場狀況的悲觀看法， 整個(gè)。

Jensen說：“本周SeaIntel Sunday Spotlight的分析顯示，過去四周的發(fā)展與中國農(nóng)歷新年后的正常季節(jié)完全一致，目前不能被解釋為重新出現(xiàn)基本市場疲軟的跡象。  “對(duì)于亞歐來說，海運(yùn)費(fèi)下跌完全符合過去8年的季節(jié)性。 對(duì)于跨太平洋東行，現(xiàn)實(shí)情況是，過去8年來季節(jié)性衰退一直在惡化，我們?cè)?018年看到的發(fā)展情況完全符合8年的趨勢。“

在他的立場，他的分析是完全真實(shí)和準(zhǔn)確的。 過去幾年的價(jià)格出現(xiàn)了季節(jié)性的變化，在春節(jié)假期之前漲價(jià)，然后隨著需求減少到春季和夏季通常較少的運(yùn)輸季節(jié)而下滑。

但對(duì)Jensen來說，在談到預(yù)測時(shí)，這是行業(yè)內(nèi)的一個(gè)傳奇人物，對(duì)此，這種看法忽略了一個(gè)簡單的事實(shí)，即在過去的八年中，由于產(chǎn)能過剩，市場基本面疲軟。

他的分析與來自海運(yùn)費(fèi)基準(zhǔn)和情報(bào)平臺(tái)Xeneta的分析大致相同，該公司首席執(zhí)行官Patrik Berglund認(rèn)為，跨太平洋貿(mào)易目前的定價(jià)下降可能表明市場持續(xù)產(chǎn)能過剩。

“當(dāng)我們接近2018年第一季度末的時(shí)候，到目前為止的價(jià)格講述了這種模式在2017年見證的非常類似的故事，”Berglund寫道。  “雖然歷史海運(yùn)費(fèi)的發(fā)展并不一定反映他們將來如何發(fā)展，但它們?nèi)匀槐砻魇袌鋈匀还┻^于求。

“當(dāng)然，運(yùn)營商有能力通過撤銷服務(wù)來改變市場基本面，但從長遠(yuǎn)來看，這種維持所需的紀(jì)律似乎很缺乏，”他補(bǔ)充道。  “因此，假設(shè)未來的交易所的GRI會(huì)平均接受海運(yùn)費(fèi)折扣，這并非不合理。”

從這個(gè)角度來看市場，人們認(rèn)為這些論點(diǎn)不是相互排斥的，而是相同硬幣的兩面。

需要明確的是，疲軟的基本面不能歸咎于季節(jié)性需求波動(dòng)，但假設(shè)由于相同基本面的一些震蕩轉(zhuǎn)變，海運(yùn)費(fèi)與過去幾年類似，這是錯(cuò)誤的。

Jensen自己繼續(xù)爭辯說，目前的集裝箱海運(yùn)費(fèi)的行為在季節(jié)和歷史背景下不能被正確地稱為“不尋常”，因此從邏輯上講，近年來，由于持續(xù)的產(chǎn)能過剩，運(yùn)營商可能無法實(shí)施顯著的海運(yùn)費(fèi)上漲 。

正如詹森所說的，我們?nèi)齻€(gè)人都能達(dá)成一致的是，“當(dāng)然，這并不能告訴我們海運(yùn)費(fèi)會(huì)從這里走到哪里。”

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