上個(gè)月，達(dá)飛輪船進(jìn)入貨運(yùn)代理行業(yè)，當(dāng)時(shí)它加入CEVA物流的融資和首次公開募股，對(duì)于后者而言，這比達(dá)飛輪船更具變革性，但它確實(shí)加強(qiáng)了我們的觀點(diǎn)，即海運(yùn)公司可能會(huì)達(dá)到股票投資者可以舒適地接受它作為行業(yè)基準(zhǔn)值得投資的點(diǎn)。
在集裝箱海運(yùn)公司前五名中，它不僅是全球最具盈利能力的集裝箱海運(yùn)公司，而且還是最具戰(zhàn)略性的戰(zhàn)斗準(zhǔn)備公司之一。
因此，我們很容易推測(cè)，與CEVA的合作宣布后，達(dá)飛輪船的股價(jià)將會(huì)很快升值 - 如果它只是一家上市公司。
FCF
其2017年全年業(yè)績(jī)中最令人印象深刻的數(shù)字是未經(jīng)調(diào)整的記錄自由現(xiàn)金流16億美元，這使我們能夠?qū)ζ淇赡艿氖袌?chǎng)價(jià)值做出一些假設(shè)。
自由現(xiàn)金流（FcF）本質(zhì)上是公司用于贖回債務(wù)，支付股息和基金份額回購的可用現(xiàn)金流量。
現(xiàn)在的問題是，達(dá)飛輪船如何在資本配置上戰(zhàn)略性地定位自己，無論有無浮動(dòng)。 近期我與銀行業(yè)界人士進(jìn)行了一些引人入勝的討論，他們表示與CEO物流近25％的股權(quán)后，與XPO物流等美國公司的更深聯(lián)系可能是下一個(gè)合理步驟。
這家法國航運(yùn)公司去年以8.17億美元的價(jià)格出售了洛杉磯集裝箱碼頭90％的股份，主要是因?yàn)樗趯ふ曳椒▉砀淖兤滟Y本要求，在收益更為周期性的情況下，我們可以辯解說。
這很重要嗎？
在過去的18個(gè)月中，達(dá)飛輪船經(jīng)常在正確的時(shí)間做正確的事情，CEVA交易證明戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系是一種前進(jìn)方向。 這種合作本身是獨(dú)一無二的，因?yàn)樵诤贤锪骱拓涍\(yùn)代理商中建立股權(quán)的機(jī)會(huì)并不經(jīng)常以合適的價(jià)格來實(shí)現(xiàn)。 但是最近我們的一位讀者在我們的墻上發(fā)問......“整合是否能夠反過來呢？”
讀者注意到：“K N已經(jīng)是赫帕格中第二大的17％持有人，并且是登記冊(cè)中唯一可能真正想成為長(zhǎng)期所有者的所有者。 因此，如果將海運(yùn)公司和貨運(yùn)代理合并在一起，那將是顯而易見的途徑。 現(xiàn)在，已經(jīng)有馬士基/達(dá)姆科，達(dá)飛輪船/ CEVA，這是一個(gè)很大的問題。“
盡管我的第一個(gè)看法是，大多數(shù)集裝箱海運(yùn)公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)相當(dāng)復(fù)雜，而且在此基礎(chǔ)上，承運(yùn)人將永遠(yuǎn)無法通過貨運(yùn)代理和/或任何其他資產(chǎn)輕量化 公司。
（在技術(shù)上還必須提及的是，赫伯羅特的17％股權(quán)由Klaus Michael Kuehne基金持有，而不是對(duì)K N的賬面投資，而第三方物流的管理人員一直認(rèn)為其他兩家公司之間沒有關(guān)系 比他們今天喜歡的買賣關(guān)系。）
在我監(jiān)測(cè)的所有公司中，DSV長(zhǎng)期承諾的M&A行動(dòng)表明，賣家無論如何不以任何代價(jià)加入DSV家族，這可能會(huì)導(dǎo)致對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行不同類型的投資。 但我懷疑資產(chǎn)沉重的目標(biāo)是其中之一。
DHL全球貨運(yùn)公司，DB Schenker Logistics和Expeditors--在全球航空和海運(yùn)費(fèi)用總收入排名中位列Kuehne Nagel--不可能為集裝箱海運(yùn)業(yè)帶來更深的聯(lián)系風(fēng)險(xiǎn)，而任何其他規(guī)模的貨運(yùn)公司 必須認(rèn)真重新考慮其業(yè)務(wù)計(jì)劃。
此外，幾乎沒有貨運(yùn)代理商的世界有火力接管一個(gè)全球風(fēng)險(xiǎn)的集裝箱海運(yùn)公司。 但是，領(lǐng)先的海運(yùn)承運(yùn)人當(dāng)然可以使用更多的債務(wù)來資助直接購買股權(quán)或建立股票在市場(chǎng)上免費(fèi)提供的上市公司的股份。
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